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电动汽车续航“腰斩” 纯电司机比惨大赛

时间:2021-01-09     人气:490     来源:信息时报     作者:admin
概述:寒潮来袭,“香饽饽”电动汽车成了在这场严寒下被冻得最惨的“宝宝”。从2020年12月开始,全国各地电动汽车冬季使用过程中出现的问题层出不穷,续航里程遭遇腰斩、充电速度大幅下降、里程焦虑愈发明显……......

信息时报讯(记者 曾祥萍)寒潮来袭,“香饽饽”电动汽车成了在这场严寒下被冻得最惨的“宝宝”。从2020年12月开始,全国各地电动汽车冬季使用过程中出现的问题层出不穷,续航里程遭遇腰斩、充电速度大幅下降、里程焦虑愈发明显……

春节返乡在即,面对近日北方多地气温跌破-20°C、南方城市也触及零点的寒冷天气,你的“里程焦虑”犯了吗? 

续航“腰斩” 纯电司机比惨大赛 

“车辆续航410km,夏天可以跑300多公里,现在充满电只能跑260~270km,空调根本不敢开,开了掉电更快。”出租车司机小猛表示道。天气冷了,苦了一帮网约车司机们,“冷的受不了了,才会开空调顶一下”。

这是5℃的广州,而在-20°C的北方呢?

国产特斯拉Model 3车主王某表示,他的车用的是三元锂电池,天气变冷后,车辆续航掉得很快,以前两周充一次电,现在一周充一次,续航至少缩短三分之一。

掉电到底是种什么样的体验? 

“停一晚上估计能掉几十公里,听说标准续航版掉电更厉害。”有网友爆料称,磷酸铁锂电池版Model 3冬季续航出现断崖式下滑,甚至车辆停放在室外一晚,续航就减少了50多公里。“电量真是肉眼可见地往下掉。”

除了特斯拉车主的爆料,更多的是默默无闻关了空调运营的网约车司机们,电动车续航冬季打“骨折”成了通病。近日有媒体发布调查问卷显示,65%以上的车主认为自己的纯电动车冬季掉电超过20%,其中,有20%的车主认为自己的车掉电超过40%。 

“过年开车回家,路上车又堵,充电还得排队,换个服务区心里又没底,一路上都很焦虑。”车主李先生担忧道。

如果说,由于冬季续航缩减从每周充两次电变成每周充四次,换来的只是私家车主几句叫骂的话,那对于驾驶纯电动营运出租车辆的司机们来讲,那真是要了命了。

笔者了解到,一个每日行驶里程在350公里左右、驾驶着常见纯电动出租车车型的司机,正常的充电习惯是“1+1”模式,即每日夜间充满电,加上午后补电一次,均使用快充桩的话正常总补电时长约1.5小时。

而近日在北方大范围降温的情况下,司机单次充电时间近乎翻倍、达到1.5小时,加上续航里程的缩短,每日充电需要3次,部分司机甚至达到单日充电4次,极大影响到了司机的运营收入,司机师傅们叫苦不迭:“不是在充电,就是在去充电的路上”。

不少网约车司机感慨:还是南方司机幸福很多啊。

冬季纯电动掉电快

纯电动汽车冬天掉电快,在这个寒潮季节“硬伤”更明显。

“温度降5℃续航就会有明显变化,好比人饿了就要吃饭一样。在接受这种环保出行工具的同时也要接受它的缺点。”中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬认为,新能源汽车的动力电池属于电化学能源,天然就会受到温度影响,“冬天掉电是一种自然规律,并不是说电池质量有什么问题。”

换句话而言,为了给动力电池提供良好的工况温度,电动汽车都会配置相应的热管理系统来尽可能保证电池能够舒服的工作。也就是说,在冬季低温环境下,电动汽车内的动力电池在供应动力能量之前,要消耗一部分电量把自己先给“搓热了”。

“无论是磷酸铁锂电池还是三元锂电池,气温在零度以下甚至十度以下,电池活性都会受到影响。主要表现为车辆的放电功率受限,输出给电机的功率减少,直观感觉就是加速性能减弱。但与三元锂电池相比,磷酸铁锂电池放电电流或放电功率冬季会下降得更厉害。”动力电池行业专家杨伟斌分析道。

业内人士表示,燃油车辆制热主要依靠的是发动机余热回收,只需要风扇把发动机热量送到驾驶舱内即可,额外增加的能耗很少;然而电动汽车制热则是依靠电辅热才能快速制热,需要消耗大量电能。

“一个正常的3kW车载空调,对于很多只有40~50kWh电池容量的电动车型来说,简直就是奢侈品一般的存在。”奥动新能源联席董事长张建平表示,低温环境从来对电化学电池都是不够友好的。不论磷酸铁锂还是三元锂,低温都将增大电池内阻,降低电池导电率,影响电池的放电能力和有效容量,尤其以磷酸铁锂的低温性能折扣更为严重。

纯电动冬季用车,有解吗?

新能源汽车股票涨的猛,冬季用车体验上却一言难尽,究竟冬季低温问题,电动汽车如何破局?

来自国内电池一哥宁德时代的讯息显示,宁德时代正在发展自控温技术,电池温度从-20℃跃升至10℃仅需15分钟。随着未来电池技术的破解,冬季用车或会减少尴尬。在短时间内纯电动车冬季续航衰减问题仍是“无解项”。

眼下,私家车和运营车辆如何提高用车感受?

电池管理专家奥动新能源张建平建议,一是增加室内充电桩的比例,选用室内充电桩进行充电,在室内充电效果得到过验证。他表示,室内充电桩在冬季实际的故障率、充电效果方面普遍性的优于地面桩,理所应当是更好的选择。

此外,对于运营车辆,他建议提高换电车型在营运车辆中的比例。除了换电模式在营运车辆这类高频使用场景的便捷性优势之外,在应对冬季低温环境时拥有独立、良好的电池充电环境,也成为一大利好。尽管换电站在冬季充电中仍然无法回避电池有效使用容量缩减、“冷电池”入库充电时间依旧延长引起“车辆守望着电池”等问题,但可以通过换电站端电池数量的冗余配置等方式,有效减少车辆补能排队现象,大幅增加出租司机有效营运时间,提高公共营运系统的运行效率。

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